城市换乘枢纽交通组织方法探讨

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　　4.3 长途客车停车场地布置

　　为铁路-公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站，如广州、哈尔滨。长途客车站作为换乘枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑。长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定。场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。若需要设候车廊时一般采用垂直式，而不采用平行式。长途客车停候车场又分室内和室外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定。例如，哈尔滨、大庆采用的为室外停车，而广州采用的形式为室内停车。

　　4.4 公交站点布置

　　如前所述，实际上公交站点布置一般都设在站前广场的外围地区。公交站点设在外围的优点主要有：

　　①不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地；

　　②避免因深入广场内部而导致延误增加。

　　小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站，减少建设的投资。但是大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了。因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容。

　　同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定。仍以大庆站为例，依据公交公司的要求，站前公交始发站要安排近四十条线路，如若采用不带超车通道的方式，则必须设置四十条候车廊，显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好，因此我们在推荐方案中将配置的线路降为30条，并采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地。

　　另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的，因为各地公交车辆的车型都不一致，比如大庆的公交车辆以中型公交为主，而哈尔滨则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定。

　　4.5 自行车停车场布置

　　对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通是不被鼓励的。但是实际上各个城市站前广场或多或少都有一些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的，自行车停车场一般设在站前广场外围的左右两侧，泊位数量应该根据实际调查确定。并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长。

　　对于市区的公交换乘站，自行车-公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的一个趋势。这类换乘枢纽应该设置大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式。一般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场一般也无人管理，这就带来自行车容易被盗的问题。

　　5.动态交通组织与管理

　　站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系。为此，交通组织的重点应该是：

　　①排除过境交通；

　　②交通线路简单、顺畅；

　　③人、车流动线分离。

　　从通向广场的道路的连接关系及与广场连接的角度来考虑，广场与相连道路关系可分为：垂直型，平行型，复合型。

　　垂直型多适用于小规模站前广场，过境交通较少，但有时交通处理比较困难；平行型广场前的道路过境交通压力较大；复合型适用于大型的站前广场，哈尔滨、广州、北京均采用这种型式。

　　5.1 行人组织

　　人行空间——广场上的行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道。广场上的行人流线应尽量直接简单；广场内不希望行人通行的地区建议采用绿地阻隔，不建议采用栅栏，除非在一些比较危险的地带，如地下通道入口附近。因为采用栅栏不仅降低了广场的整体性，并给行人心理上带来压力，无助于广场的整体景观效果。

　　诱导系统——广场上应设置齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地。设有地下通道的广场，通道最好直接，在地下通道两侧开辟地下商业街的做法应慎重采用，这将导致地下通道复杂化，达不到安全快速疏导过街行人的目的。

　　无障碍人行系统——依据2001年8月施行的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道。

　　5.2 车辆组织

　　（1）控制过境车辆通过站前广场

　　相关道路连接型式为垂直型的站前广场最容易避开过境交通，但是复合型要完全阻止过境交通通过广场前的道路几乎是不能的，因为很难判断车辆是否只是过境而不是来接送客的。但是完全可以禁止货车（≥2吨）进入站前广场，行李房接送行李的小货车（≤2吨）可以允许进入，有特殊需要的大货车应持许可证进入。

　　（2）社会车辆组织与管理

　　由于接送客的车辆来自城市的四面八方，每条相连的道路都可能有交通需求，因此原则上不对这些相连的道路作限制。但是对于那些连接道路很多、交通压力特别大的广场，就有必要对某些入口作限制，比如采用单行措施，甚至可以封闭入口，将道路改为步行街。

　　（3）出租车组织与管理

　　对于垂直型或复合型广场，如果交通压力较大，针对出租车可考虑采取以下措施，但是不应该影响出租车接送客：

　　①站前道路出租车单行；

　　②某一条或数条连接道路禁止出租车通行；

　　③严格禁止出租车在路边上、下客。

　　（4）长途客车行车路线组织

　　长途客车因其对外运输的特殊性质以及便于管理的特点，进出广场的路线完全可以固定在某一条或几条道路上，避开拥挤的入口，减少广场内的冲突点。

　　6.结语

　　目前换乘枢纽在空间布局上，因自身扶梯、垂直电梯等先进设备的广泛使用，已进一步朝立体化、综合化的枢纽群体方向发展。本文只是针对国内换乘枢纽的平面交通组织方法作了一些适合国情的、较粗浅的探讨。结论如下：

　　①在开辟新的停车空间的基础上，采取诸如收费的措施对进入换乘枢纽的私人车辆进行抑制；

　　②通过把出租车接客区改设在出站口附近，改善出租车的运营环境；

　　③公交车站配置在广场外围，采用平行式（带超车通道）的候车廊布置方式，节省用地；

　　④建立完善的诱导系统，快速分散出站人群；

　　⑤采取诸如单行、禁行等管理措施，控制广场的进出口，降低广场内的冲突点。

　　参考文献：

　　1.松下胜二，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，1990.10

　　2.郑祖武，城市道路交通（修订版），人民交通出版社，2001.3

　　3.徐尉慈，城市交通规划论，同济大学出版社，1998.3

　　4.裴玉龙，城市道路与立体交叉，黑龙江科技出版社，1997.4

　　5.中华人民共和国行业标准，城市道路和建筑物无障碍设计规范，中国建筑出版社，2001.8

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