交通运输可持续发展战略

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交通运输可持续发展战略
李志勇
(2003级公路学院研究生 长沙理工大学 410076)
摘要：交通运输与当前我国国民经济可持续发展密切相关，本文主要从公路运输方面探讨公路建设和设计中可持续发展的问题。
关键字：交通运输 可持续发展
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个不可缺少的重要环节，交通运输业是国民经济的重要部门之一，在整个社会机制中起着纽带作用。现代化交通运输业包括铁路、水运、公路、航空和管道五种基本的运输方式。下面主要谈谈公路运输中的可持续发展战略。
自上世纪80年代中期以来，为解决长期困扰国民经济发展的交通瓶颈问题，国家和地方政府多方筹集资金加快高速公路网特别是国道主干线系统的建设。1998年，为拉动国民经济增长，国家力口大了对公路建设的投资力度。公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构配置与城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦对可持续发展产生重大影响。现从高速公路设计对公路网规划、保护和合理利用土地、废物利用与环境保护等问题的考虑，探讨公路建设应认真研究和解决好影响可持续发展的几个环节。
1 可持续发展对公路网规划的要求
在改革开放初期，我国交通运输业的基础十分薄弱、装备落后，运输路线总量不足，运输结构不合理。作为主要运输方式之一的公路运输，1980年通车里程只有850000km，全国民用汽车拥有量约200万辆，且公路通达路径大部分集中在东南沿海和中部平原地区。公路建设缺少整体规划和优化，大多以省市行政区划为中心，偏重于自成体系，在约l10000km的国道中，有近2000km的断头路。
高速公路在我国的出现，较之欧美发达国家晚了半个多世纪。国家提出的“五纵七横"350000km国道主干线路网规划构成了我国干线公路系统。国民经济的发展和改革开放的深入，促使各级政府形成要做到经济的可持续发展必须优先解决交通问题的共识，国家把交通运输放在优先发展的地位，公路建设投资大幅度增加，特别是1998年全国公路建设投资达1800亿人民币。由于公路发展相对滞后，改革开放20年来，我国公路建设的成就主要体现在公路总量的增加和等级的提高。由于国道主子线的建设资金来源系以地方政府为主多渠道筹集，国家给予补助，所以目前我国公路建设的主体为地方政府或其所属的项目法人机构。这就导致我国国道主干线的建设虽在宏观上受规划的控制，但更多的是地方政府从考虑本地区交通需要出发分段建设，并没有从路网上真正形成国道主干线网络系统。也就是说．尽管公路总里程特别是高速公路和一、二级干线公路有了较大的发展，但交通“瓶颈”问题仍就没有根本解决，而且部分已建成的高速公路无大的交通流，影响经济的可持续发展。与发达国家相比，现实的差距是20世纪90年代发达国家在公路交通上主要是如何完善路网配置，加强交通管理，公路智能化，引导和促进物流转换，以较高的科技含量和较少的资金投入来促使公路满足经济持续发展的需求；而我国现阶段仍以大规模公路基本建设为主，以期实现干线公路网络化，从路网结构上保证公路满足经济持续发展的需求。我国的国道主干线系统中，分段建设的宁合、沪宁以及西宝、西临等高速公路通车后，已暴露出路网结构不完整的缺陷。
根据我国公路建设目标，在“五纵七横”主干线系统中先建成14500km的“二纵二横”国道主骨架，由于各省分段实施，在省际不少路段由一般省道联结，无法形成高速公路网，严重限制路网通达深度，造成路网的结构性矛盾。造成路网规划不合理问题的原因有：
第一，规划预测分析中缺少背景分析。任何规划都是一种预期的均衡操作，故对规划事物进行预期的需求分析是规划中的主要内容。需求分析要以事物的发展规律为依据。任何科学规律都是有具体背景的，制定某一地区的交通规划就要 相应的分析该地区预测期的社会经济背景条件下交通需求的变化规律。某一地区的交通规划是该境域内的规划，故在其交通需求预测中必须有社会经济背景分析。这种必备的内容在现规划中虽然也有，但只是作为一种“必备内容”游离于其中，或者只是用社会经济中的历史统计数据去进行趋势外推，实际上对社会经济背景的分析并没有深入，特别是缺少社会经济背景对交通需求的驱动与制约这种关键性的分析。
第二，现有规划缺少交通运输与国民经济同指向分析。交通运输系统是国民经济系统的子系统之一。那么交通运输系统发展指向（或发展战略）必须与国民经济系统的发展方向相同。交通运输与国民经济结构上是整体与部分的关系，使局部与整体同构的方法就是要使两者之间有自相似的结构。也就是局部结构与整体结构应保持自相似性。在规划中倘若缺少这种交通发展战略与国民经济发展战略间的自相似分析，就很难确保交通发展与国民经济发展之间的耗散水平尽可能的小。通俗而言，就是无法确保两者在发展过程中的不“较劲”。在这种分析中特别要注意的是国民经济结构的状态须用产业形态或生产力形态来描述，而不同的产业形态所对应需求的交通形态是不同的，即有什么样的产业形态，就有什么样的交通形态。换而言之，在规划期间，交通的发展要自发的，自相似的结构去适应期间产业形态发展的需求。现在各种交通路网、枢纽等交通基础设施的规划中都没有进行此项分析工作。
第三，长远规划方法与近期规划方法适应域不同在现有交通规划中没有受到重视。任何一种方法都有一个适应域的问题，方法本身无所谓好或坏，要看用得是否恰当，正所谓具体情况具体分析。对于规划中的长远期规划和近期规划而言，所采用的规划方法是不同的。长远期规划必须采用本体论的方法进行才有意义，而近期规划则必须采用本客均衡的方法。我国各省所作的30年公路网规划属长远期规划，而其采用的却是一种本客均衡的近期规划方法，即用历史统计数据外推预测30年的路网发展水平，这样做肯定是不行的。原因之一是由于我国的统计资料很不全，20世纪80年代前的统计资料几乎没有，即使有也很少有使用价值；统计口径也一变再变，要找到前30年的完整资料几乎不可能，从资料上就无法保证统计期大约比预测期长两倍的要求。原因之二是由于这种方法只有在统计期和预测期同构的情况下才有效，而我国现在正处于社会经济快变期，交通运输的结构肯定是会变动的，这种情况下用统计资料趋势外推作出的长远期规划，肯定与实际的发展情况相去甚远。因此长远期规划只能采用本体论——交通区位论的方法制订。现行规划中广

泛使用的OD流规划法，是一种本客均衡论域中的规划法，其中的OD流是快变的，因此OD流规划法只适用于近期路网规划。根据不同的规划期限采用适宜的规划方法是保证规划有效的前提。
2 经济发展与公路本身的可持续发展问题
国民经济的可持续发展需要公路交通等基础设施的支持，同时公路本身亦存在可持续发展问题，反映在规划和设计上，即表现为公路的设计服务水平、通行能力和如何满足设计使用末年交通持续增长的需要。交通量的增长随着经济发展而持续增长。由于没有从长远的观点来考虑公路本身的可持续发展需要，我国较早建设的某些公路如济青、广佛、沪宁高速公路等，开通不久部分路段交通量即超过或将很快超过4车道的通行能力，为此不得不考虑重新建设第二通道以缓解日趋紧张的交通压力，既造成投资重复增加，又浪费宝贵的土地资源。因此，从可持续发展的角度探讨公路规划设计中标准的合理选用，是公路建设决策中不可忽视的问题。
3 公路建设与土地资源的保护
土地是农业赖以持续发展的基本资源，保护土地资源是我国的一项基本国策。连徐高速公路路基绝大部分为填方路堤，为解决路基所需填料，往往不得不采取集中征用土地设置取土场的方式。因此公路设计应从线位选择、路基高度的设计、取土方案3个方面考虑土地资源的保护问题。另一方面平原农业区，田间耕作道路、排灌水系比较完善，公路线位宜尽可能不与路、渠网络经、纬斜交，以免破坏原有体系。
由于我国人口众多，土地资源紧张，农村人口密度较大，村落星罗棋布，为满足持续发展的出行交往需要，平原地区高速公路设置大量的通道、立交桥，导致路基填土高度有越来越高之势。在高速公路设计中为控制路基高度、减少占地，进行大量的地方道路上跨与下穿高速公路的方案比选．以选择合理的交叉方式。路基高低不仅仅是公路本身的占地问题，对于东部沿海地区的高速公路而言．由于路基靠借方填筑，在沿线均为平原而无高岗或低丘借土又缺乏其它可用料源的情况下，高路堤则意味着需征用更多的土地取土。高速公路设计中，为求尽可能少占用农田取土，在公路沿线曾进行较大范围的取土场调查，结合地方政府水利及基本农田改造规划，拟在水库库区、废黄河高漫滩阶地、低产旱地处设置集中取上场，供全线路基用土，并综合利用工业废渣，这种方案的基本前提就是保护土地资源，促进可持续发展。

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