CFG 桩加固京津高速铁路软基施工技术

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(中铁十八局温台甬铁路指挥部　浙江温州　325000)

摘　要　介绍了某路基边坡工程采用土钉技术支护的实例。通过选用合理的破裂面形式, 用
极限平衡理论进行设计和分析, 并通过施工过程中的动态监测的反馈数据, 及时调整支护参数、
开挖深度和支护时间, 控制了施工过程中边坡的变形, 保证了软岩高边坡的整体稳定。

关键词　边坡　土钉支护技术　信息化施工

1 　引言

土钉支护近年来快速发展, 已成为一种重要的
支护型式, 它充分利用土体自身的强度, 通过在原
位土体中设置钢筋等金属杆件(土钉), 分担土体
所承受的外力和自重, 改善土体的受力情况, 并在
开挖面构筑钢筋网喷射混凝土面层, 使土钉、面层

碎裂结构, 薄—中厚层状构造, 岩芯多呈碎石及碎
块状、片状碎石及碎块状。

和原位土体三者构成一个整体而共同工作。土钉支
直节理发育,
(1) 崩塌。由于边坡岩体风化程度较深, 垂
护具有施工方便、性能可靠和突出的经济特性, 同边坡表层容易产生局部崩塌。
时, 在土钉支护的施工过程中, 对周围环境的影响(2) 滑坡。边坡大部分因风化及节理切割,
很小, 因此, 土钉支护被广泛应用于基抗开挖工程
土钉支护发挥
[1] ～[3] 。
岩体质软呈层状碎裂结构, 强度较低, 极易发生似
中。在全国许多省市的基本建设中, 弧形滑动。根据类似工程经验, 分析其滑移破坏形

2 　地质概况
创造了显著的经济效益

3 　边坡支护设计
311 　边坡变形破坏形式分析
根据边坡的地质构造, 分析其变形破坏形式主
要有崩塌、滑坡。

了重要作用,

某线路高边坡工程所处地区地形起伏较大, 地
面自然横坡为32°～60°, 按1 ∶0135 坡比开挖后形
成高9～15 m 边坡。场地地质构造单一, 以褶皱为
主, 为青龙背斜的低序次构造, 场地处于小背斜的
近轴部, 其走向与线路走向正交。地层以震旦系昆
阳群美党组(P扩) 灰黄、青灰色板岩为主, 岩层
产状为东侧40°∠42°～52°西侧210°∠42°～52°,
发育两组垂直节理, 产状为: 120°∠90°、50°

∠90°, 节理间距50 cm 左右, 延展性较差。边坡
介质主要为风化板岩, 局部夹薄层粉砂岩。全风化
板岩: 灰黄、褐黄色, 层状碎裂结构, 薄层状构
造, 岩芯多呈土夹石状, 分布于山坡表层; 强风化
板岩: 绿灰、深蓝灰、褐黄色, 层状碎裂结构, 薄
层状构造, 岩芯多呈土状、片状碎石及碎块状; 中
风化板岩: 绿灰、深蓝灰、褐黄色, 薄—中厚层状

李素清, 男, 高级工程师。

式, 滑坡上部沿垂直节理拉裂, 呈现为直线段, 往
下经碎裂岩体切层呈现为弧线段(图1) 。

312 　边坡支护方案

(1) 总的设计思想是, 在控制变形的条件下,
以局部稳定性为前提, 既考虑边坡的整体稳定性,
又考虑施工过程中的稳定性; 决定采用土钉支护、
CFG桩荷载试验数据统计分析, 发现CFG桩复合京津城际高速铁路采用CFG 桩加固软基, 由
地基10 级荷载总时间不超24h, 总沉降在20mm 左于采用严格的技术要求、施工工艺、质量控制以及
右, 而每级荷载加荷1h沉降量均占该级荷载总沉验收标准, 因此施工顺利, 效果良好, 达到了预期
降的90 %以上。说明采用CFG桩可提高加载速目的。

度, 减少沉降量, 缩短工期。收稿日期: 2006-01-17

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